EL AVIÓN DE AMORETTI …(Libro “Que te lo cuente el Cumpa”. Jorge Donayre Belaúnde)

Refiere don Jorge Basadre en su “Historia de la República”, que en 1920 la representación comercial de la fábrica de aviones “Curtiss”, fue autorizada para establecer en Bellavista una escuela de pilotaje civil. Esta entidad inició sus actividades el 23 de julio de 1920. Los vuelos de instrucción estuvieron a cargo del norteamericano Lloyd R. Moore. Como otro de los instructores actuó el piloto francés José Romanet que había pertenecido a la misión militar de ese país. Hubo un grupo relativamente numeroso de alumnos, entre ellos dos mujeres: Carmela Combe y Victoria Villa de Tapia. El mecánico Elmer Faucett, se formó también en la Compañía de Aviación Civil.

Añade don Jorge que éste fue un factor muy importante para preparar el establecimiento de rutas aéreas en el país. Paralelamente, con este acontecimiento se dictó una ley, la 4054 del 10 de abril de 1920, que exoneraba del pago de derechos de importación a los aeroplanos, máquinas y aparatos destinados a la aviación. Ello fue testimonio de que estos materiales habían comenzado por primera vez a llegar en número importante a nuestro país.

Señala el eminente historiador que el afán de abrir rutas en el aire en un período heroico de desarrollo y formación a partir de 1919, trajo consigo una larga racha de accidentes que en la mayoría de los casos terminaron trágicamente.

Basadre cita entre los aviadores más ilustres de ésta época pionera a don Octavio Espinoza. Muy joven ingresó en el periodismo como reportero, luego se empleó en la Biblioteca Nacional y como tenía un indomable espíritu aventurero, se aficionó a los deportes peligrosos como la esgrima y el automovilismo. La aviación lo atrajo luego y fue discípulo del piloto militar Guillermo Protzel. Aprendió a volar en un viejo “Farman”. Protzel subyugaba a los limeños con sus rasantes vuelos sobre la ciudad en 1919 y encontró un verdadero discípulo en el periodista y deportista convertido en aviador.

Espinoza se hizo de un “Bleriot” al que se consideraba inservible y con él evolucionaba sobre el firmamento de la ciudad. En un rasgo muy hermoso, arrojó flores sobre la Cripta de los Héroes de 1880.

En 1920, sus amigos más cercanos del Club Nacional le obsequiaron un “Curtiss” y en él viajó en etapas hasta Ica.

Hasta que llegó el 14 de febrero de 1920, víspera del carnaval. Espinoza se encontró en uno de los vuelos con el aparato del norteamericano Walter Pack, quien llegaba de Ancón con muchos tragos encima. Espinoza quiso volver al campo de Bellavista para evitar la colisión, pero ésta no pudo evitarse. Así perecieron no sólo el famoso aviador iqueño, sino su mecánico Luis Rovaretto, así como también el gringo pack y su mecánico Andrew Alta.

En la misma reseña de los muertos gloriosos de la aviación peruana entre 1921 y el 29, Basadre se refiere al guardamarina Carlos Huguet quien cayó en el mar de Callao en el 21; a Carlos Augusto Hildebrant, “as” de los nuevos pilotos de entonces, quien perdió la vida en Ancón mientras manejaba un bote-volador ese mismo año.

Cortos meses después, el teniente del Ejército cesra Cosío tras realizar un vuelo en etapas entre Lima y Puno con escalas en Ica, Ayacucho y Cusco cae trágicamente pereciendo en las pampas de Allauca. El 29 de agosto de 1925, el subteniente de Aviación Militar Alejandro Velasco Astete, quien había protagonizado la hazaña de llegar en un monoplano italiano en tres horas desde Lima al Cusco, en un aparato de sólo 200 caballos de fuerza. Al regresar a Lima, como la pista había sido invadida por una gran multitud, no pudo tomar bien la dirección conveniente y se estrelló contra una pared de adobes, muriendo entre los escombros de la frágil máquina.

En la misma relación, Basadre cita los sacrificios de Protzel y Podestá en San Andrés de Pisco (1926); del subteniente Luis Garland Higginson en la Laguna de Villa (1929) y la muerte del teniente Gustavo Corbejo Polar cuando volaba sobre el río Ucayali.

Luego el historiador narra con lujo de detalles la apertura de nuevas rutas aéreas que protagonizan Herbert Tweddle, Jack Sisson; Lloyd Moore, Elmer Faucett, Leonardo Alvariño y José Estremadoyro. Más adelante, destaca los vuelos panamericanos de Carlos Martinez de Pinillos y Cralos Zegarra Lanfranco; y al destacar la formación de diversos pilotos civiles formados por la Escuela de Bellavista menciona en forma destacada al aviador chinchano ISRAEL AMORETTI CABRERA. Él había nacido el 29 de abril de 1900. De tal modo que cuando, ya brevetado en la citada escuela, hizo su primer vuelo: Lima-Chincha en sólo dos etapas, en el año 1922, tenía 22 años.

Era hijo de darío Amoretti, caballero chinchano que a su vez había sido primogénito del emigrante italiano don Vicente Amoretti, quien había llegado al Perú, procedente de Diano dil Monti en el norte de la Península. Don darío tuvo dos matrimonios y en ellos diez hijos. Los primeros de apellido Cabrera, por la mamá y Salazar en las segundas nupcias.

De la familia Amoretti Cabrera conocí a Israel, el héroe de la aviación de Chincha y sus hermanos menores: don Boanerges, que era eximio pianista y a la par componía pianos y pianolas, y a la noble matrona doña Natividad Amoretti de Ochoa, quien se casó con don Antonio T. Ochoa, formando una respetable y numerosa familia.

Después de que Israel Amoretti en un “Curtis” que pertenecía a la Escuela de Bellavista llegó a las pampas de Chincha, tras un ruidoso recibimiento allá por el año ´22, la sociedad de la provincia cimentó una erogación para obsequiarle un “Bleriot”, que había llegado al Callao, a muy buen precio. Amoretti se propuso cubrir una distancia ya bastante larga, entre Mollendo y Lima. El aparato costaba la fabulosa suma de quince mil soles. Pero ante la perspectiva de que la hazaña fuera cumplida, se alcanzó a cubrir la cantidad, y así entre el ´23-24, Israel Amoretti cumplió el raid en cien minutos de ida hasta el puerto arequipeño y cien de regreso, desde allí hasta Bellavista. Israel le puso el nombre “Chincha” al aludido aparato, un monoplano de 350 caballos y un lindo fuselaje.

Triunfante de la hazaña, Amoretti regresó con su máquina a Chincha y era algo realmente emocionante observar las piruetas y evoluciones que en torno a la ciudad hacía el ya glorioso aparato. Amoretti solía estacionar al monoplano en un lugar acondicionado de la Pampa de Ñoco, cerca del polígono de Tiro. Y lo cuidaba como la niña de sus ojos.

Pero en el año 1926-1927 llegó a Chincha a visitar a su amigo Israel, un piloto de apellido Fernandez. Hay quienes dicen que don Israel le dio permiso para que alzara a dar una vuelta por la ciudad y otros aseguran que éste tomó el avión sin su consentimiento. Fernandez ya había gustado unos vinos albilla y borgoña muy de su satisfacción e invitó a uno de los señores que con él hacían brindis a acompañarlo en el vuelo.

Levantó al mediodía. Y sólo llevaría volando de cinco a diez minutos cuando el aparato, que no había tomado mucha altura sino que remontaba casi a ras de los techos, entró en tirabuzón y se vino abajo sobre una casona de la segunda cuadra de la calle Colón, donde una respetable familia daba hospedaje a los frailes franciscanos que llegaban de misiones a Chincha. Como la caída no había sido desde mucha altura, el motor y el fuselaje se incrustaron con tremendo estrépito semejante al de un terremoto entre los techos y las paredes de la casa-convento. Las personas que se alistaban para el almuerzo sintieron que el cielo se les venía encima y grande fue su asombro cuando entre maderos rotos y tierra, aparecieron el piloto y el copiloto. El primero únicamente sufrió la fractura de la nariz y algunas otras contusiones. El improvisado acompañante, ileso, ni siquiera salió desmayado.

La indignación de Amoretti fue enorme. Por consiguiente, la del pueblo de Chincha que casi pedía la cabeza de Fernández. Una de sus hijas, aún viva, refirió a Carlos Bernaola Murgueytio en conversación reciente, que su padre sufrió mucho con el percance acaecido. Pues el “Chincha” había quedado virtualmente malogrado y su compostura iba a importar un montón de dinero. La indignación del vecindario fue mayor cuando se supo que el aviador Fernández no tuvo el menor empaque en cargar con un hermoso reloj despertador que pertenecía a un curita franciscano que se alojaba en la casa. Como cayó en el dormitorio, salió llevándose el despertador que reposaba en uno de los veladores.

En los años siguientes de mi infancia, siempre oía hablar en Chincha de las proezas de Israel Amoretti. Incluso lo saludaba con mucha reverencia cuando con lentes ahumados y una gorra de piloto circulaba por la ciudad…

Allá por el ´35-36 se encendió de nuevo en mi tierra el entusiasmo por la aviación y esto porque llegó a la ciudad un magnífico mecánico de toda clase de motores, hombre muy respetable y caballeroso, apellidado Alvarez. No podría establecer de quien partió la iniciativa de construir allí mismo, en la propia ciudad el biplano “Chincha II”. Tampoco podría precisar si para el efecto el laborioso maestro Alvarez utilizó el motor del avión de Amoretti, parte de él, u otro nuevo.

De lo que sí me acuerdo, porque yo ví cuando estaban acondicionando el “Chincha II” en un depósito de la calle “Los Ángeles”, que era también usado como garaje y taller de mecánica, que los trabajos de confeccionar el fuselaje fueron confiados a un artesano chinchano apellidado Mesías, quien era un hombre de manos muy ingeniosas para el dibujo, el trabajo manual, las pinturas, etc. Cuando acudía a cobrar los recibos de alquiler me quedaba largo rato viendo como los maestros Alvarez y Mesías con ovelores y herramientas diversas iban armando, poco a poco el “Chincha II”.

Toda la ciudad estaba enterada del trabajo, casi misterioso, que se hacía en el taller de Alvarez. Pero ellos preferían mantenerlo todo en el mayor secreto. Hasta las ventanas de acceso a la calle fueron disimuladamente cubiertas.

El biplano, vale decir aparato de dos alas, muy parecido al famoso “Spirit of St. Louis” en que Lindberg atravesó el Atlántico en 1927, tenía una hélice como de dos metros de alcance. Ambas alas: la de arriba y la de abajo, se sostenían por tirantes de acero. Bajo el ala de arriba estaban los asientos para el piloto y su acompañante. Detrás la cola. Aviones de esta clase SPAD 13 y Fokker DVIII, se utilizaron en la Primera Guerra Mundial. El “Chincha II”, cuando estuvo listo, tenía pintado el fuselaje de azul intenso y amarillo.

Cuando llegó el día escogido para que el biplano hiciera su primer raid, se acordó de que el aparato fuera piloteado por el ex-aviador militar César Sanchez Navarrete Hartung, quien con gran coraje accedió a comandar la nave. Creo que estuvo en su año el maestro Alvarez.

El avión tirado por un poderoso tractor fue conducido hasta un campo de aterrizaje que se había improvisado en la Pampa de Ñoco y cuyos límites se indicaban con piedra pintadas de color blanco. La policía rodeó el campo para facilitar las maniobras del “Chincha II”. Un impresionante gentío estaba pendiente de la prueba.

Se había precisado como la hora señalada para levantar vuelo, las cuatro de la tarde. César Sanchez Navarrete, hombre robusto, casi un piloto gringo, de ojos azules y bigotes rubios, vestía overol color kaki como el maestro Alvarez. Antes de subir saludaron a las autoridades y familiares. Se pusieron las gorras de cuero con orejeras, los anteojos de aviadores. Se arreglaron los guantes de gamuza y en las cabinas comenzaron a hacer silbar el motor. La hélice fue tomando velocidad, revoluciones. Se levantó una tremenda polvareda. Casi no se veía nada. Aplausos, ovaciones y el “Chincha II”, comenzó a correr poco a poco por el campo. Se presumía que antes de llegar al límite que fijaba las piedras levantaría vuelo. Pero el biplano correteaba como un auto y nada más. El piloto hizo girar la cola. Volvió sobre el terreno. La gente gritó “Ahora es la vaina”. Y así vino un segundo intento. Parecía que la Pampa de Ñoco hubiera levantado todas sus “olas” de tierra y polvo. Todos se cubrían los rostros con pañuelos. “Ahora sí… ya parte. Allí sube”.

Pero tras no menos de vente vueltas, idas y venidas, el “Chincha II”, no logró despegar. Se aseguró que había viento en contra; que la gasolina no era la adecuada; hasta se negó la capacidad aeronáutica del gringo Sánchez, pues por allí alguien dijo: “Quien puede negar que César es un back del carajo. Pero el avión no logró coronar su hazaña”. No puedo mencionar cuál sería el final de tan arriesgado proyecto. Ahora me pongo a pensar que en Chincha funcionó en 1936 una ambiciosa planta de aviones precursores de los Comet, los Boeing, los Concorde, los jets y Mirages que ahora nos sobrecogen.

En al año ´54 en que fui una vez a Pisco, vi en un restaurant de San Andrés tomándose un whiski a don Israel Amoretti. A la sazón era Subprefecto de Pisco, pues su primo segundo, el General Manuel A. Odría, quien presidía la República, lo tenía en alta estima. Me dieron ganas de acercarme a saludarlo y a preguntarle por aquellos años de sus hazañas en el aire, pero preferí no hacerlo. Como yo estaba en tragos previos al ceviche de Mendoza, solo le dije desde lejos: “Salud…Don Israel. Un salucito antes de alzar vuelo”. Y el legendario aviador chinchano agitando su vaso  respondió: “Lo alzamos…pero sin caernos”. Hacía como cuarenta años que su biplano estaba cruzando el litoral de Pisco en busca del campo limeño de aterrizaje en Bellavista. Un año después, falleció, en 1955. No me pregunten nada sobre el “Chincha II”. Los sueños tienen que ser respetados.

JORGE DONAYRE BELAÚNDE. “EL CUMPA”.